El ingeniero civil Oscar Potetti, integrante del Plan Autovía Ruta 5 Sí o Sí, elevó una propuesta al presidente Javier Milei y al ministro de Economía, Luis Caputo, para generar recursos destinados a la construcción de la autovía. La iniciativa plantea cobrar una tarifa diferencial al transporte de arena con destino a Vaca Muerta y destinar lo recaudado exclusivamente a la obra. Según las estimaciones preliminares del autor, el mecanismo podría generar entre 146 y 292 millones de dólares anuales, aunque las cifras dependen de un volumen de tránsito que todavía debe verificarse.

El reclamo por la construcción de la autovía de la Ruta Nacional 5, entre Mercedes, en la provincia de Buenos Aires, y Santa Rosa, en La Pampa, vuelve a tomar impulso con una nueva propuesta de financiamiento que busca poner sobre la mesa una alternativa para concretar una obra largamente esperada por las comunidades de la región.

En esta oportunidad, el ingeniero civil Oscar Potetti, integrante del espacio Plan Autovía Ruta 5 Sí o Sí, elaboró una presentación dirigida al presidente de la Nación, Javier Gerardo Milei, y al ministro de Economía, Luis Andrés Caputo. El documento lleva por título “Propuesta de financiamiento para la construcción de la Autovía Ruta Nacional 5 Mercedes–Santa Rosa” y propone aprovechar el movimiento de camiones que transportan arena hacia Vaca Muerta para generar fondos destinados a la transformación integral de la ruta.

El planteo parte de una premisa: encontrar una alternativa que permita avanzar con la infraestructura vial sin depender exclusivamente de nuevas partidas del presupuesto nacional, mediante un esquema de recaudación específico y con una afectación directa a la obra.

Más de 30 años de espera por una obra fundamental

En su presentación, Potetti recuerda que las comunidades ubicadas a lo largo del corredor entre Mercedes y Santa Rosa llevan más de tres décadas esperando la transformación de la Ruta Nacional 5 en una autovía completa.

Se trata de una vía estratégica para la producción agropecuaria, el transporte de mercaderías y la conexión entre localidades de la provincia de Buenos Aires y La Pampa. Sin embargo, gran parte del recorrido continúa dependiendo de una carretera de dos carriles, con los riesgos que eso implica ante el intenso tránsito y la posibilidad de colisiones frontales.

El documento reconoce las dificultades económicas y fiscales que enfrenta el país, así como la necesidad de mantener el equilibrio de las cuentas públicas. En ese contexto, sostiene que la búsqueda de soluciones para una obra de esta magnitud requiere explorar mecanismos que permitan generar recursos propios.

La propuesta no apunta a realizar intervenciones aisladas ni soluciones provisorias, sino a construir la autovía completa, con distribuidores a distinto nivel, accesos seguros y colectoras en los sectores donde sean necesarias.

Vaca Muerta, una oportunidad para financiar la infraestructura vial

Uno de los ejes centrales de la iniciativa es el crecimiento de la actividad hidrocarburífera en Vaca Muerta y la demanda de arena utilizada en los procesos de fracturación hidráulica.

Según expone Potetti, una parte importante de esa arena proviene de Entre Ríos y es transportada en camiones hacia las áreas de producción de hidrocarburos. Una parte de ese movimiento utiliza la Ruta Nacional 5, lo que agrega exigencias a una infraestructura que, de acuerdo con el autor, ya necesitaba ser transformada mucho antes de la expansión de la actividad energética.

Desde esa perspectiva, el ingeniero considera que el crecimiento de una región no debería producirse a costa del deterioro de las rutas ni de las condiciones de seguridad y competitividad de otras zonas del país.

Por el contrario, plantea que el desarrollo energético puede convertirse en una oportunidad para contribuir al financiamiento de una obra que beneficiaría tanto al transporte como a las economías regionales y al sector agropecuario.

La propuesta: USD 500 por cada viaje cargado de arena

El mecanismo presentado ante el Gobierno nacional contempla la aplicación de una tarifa diferencial equivalente a 500 dólares por cada viaje cargado de arena con destino a Vaca Muerta, para los transportes que utilicen el corredor de la Ruta Nacional 5.

De acuerdo con el planteo, el importe se abonaría durante el viaje de ida, a través de las estaciones de peaje correspondientes, mientras que el regreso del camión descargado quedaría completamente bonificado respecto de esa tarifa adicional.

La iniciativa también prevé un mecanismo de actualización que permita preservar el valor real del cobro a lo largo del tiempo.

El Estado nacional debería establecer los procedimientos para identificar los vehículos alcanzados, controlar el tránsito, recaudar los fondos y fiscalizar el cumplimiento del régimen. Asimismo, tendría que determinar los corredores habilitados para este transporte, teniendo en cuenta las condiciones técnicas, la seguridad vial y las competencias de las distintas jurisdicciones.

La bonificación del regreso, según explica el documento, buscaría incentivar el uso del mismo corredor en ambos sentidos y evitar que el tránsito pesado se desplace innecesariamente hacia otras rutas nacionales o provinciales.

Se trata, por ahora, de una propuesta elevada al Poder Ejecutivo y no de una medida aprobada o vigente.

Cuánto dinero podría recaudar el sistema

Para dimensionar el potencial económico del mecanismo, Potetti elaboró una estimación preliminar a partir de información difundida por medios nacionales sobre el transporte de arena hacia Vaca Muerta.

El cálculo toma como hipótesis inicial un tránsito de 800 camiones cargados por día, con la posibilidad de que ese volumen alcance los 1.600 viajes diarios dentro de diez años.

A partir de esos escenarios y de una tarifa de USD 500 por viaje cargado, la recaudación bruta potencial sería la siguiente:

• USD 146 millones anuales, con 800 viajes cargados por día.
• USD 292 millones anuales, con 1.600 viajes cargados por día.

Los cálculos consideran 365 días de actividad y el cobro íntegro de la tarifa diferencial.

No obstante, el propio autor aclara que se trata de hipótesis de trabajo y no de estadísticas oficiales. Para determinar el volumen real de tránsito sería necesario contrastar las proyecciones con los registros de las estaciones de peaje, los viajes efectivamente realizados y la evolución de la actividad energética.

También deberían contemplarse los costos de implementación, los posibles cambios en los recorridos y las variaciones de la demanda. Otro factor que podría modificar las proyecciones es el desarrollo de alternativas ferroviarias o fluviales para transportar arena.

La propuesta establece que los fondos obtenidos tengan una afectación específica a la construcción de la Autovía Ruta Nacional 5, bajo mecanismos de administración y rendición de cuentas transparentes.

El peso del transporte pesado en el desgaste de la ruta

Otro de los argumentos incluidos en la presentación está relacionado con el deterioro de los pavimentos y la incidencia de los vehículos de carga.

A partir de cálculos preliminares de ingeniería basados en hipótesis de tránsito y cargas por eje, Potetti estima que aproximadamente el 90% del desgaste estructural acumulado del pavimento podría atribuirse a los camiones pesados, mientras que los ómnibus y camiones livianos representarían el 9% y los automóviles y camionetas, el 1% restante.

El documento aclara que esas proporciones deberán contrastarse con estudios oficiales de Vialidad Nacional. Sin embargo, el autor considera que constituyen un argumento para analizar mecanismos de financiamiento que tengan en cuenta el impacto de las cargas pesadas sobre la infraestructura.

En paralelo, propone avanzar hacia un sistema de peaje proporcional a los kilómetros efectivamente recorridos.

Hasta que esa modalidad pueda implementarse, solicita que se contemple la exención del peaje para los vehículos livianos radicados en los partidos donde funcionan las estaciones de cobro de la Ruta Nacional 5. La medida requeriría identificar las patentes y realizar las adecuaciones reglamentarias y contractuales necesarias, sin comprometer los recursos destinados al mantenimiento de la carretera.

Una inversión estimada en USD 2.500 millones

La construcción integral de la autovía entre Mercedes y Santa Rosa demandaría, según la estimación preliminar presentada por Potetti, una inversión del orden de los 2.500 millones de dólares.

El monto deberá ser revisado mediante los estudios de ingeniería correspondientes y presupuestos actualizados, por lo que constituye una referencia inicial y no un costo definitivo de la obra.

Frente a esa magnitud de inversión, la propuesta plantea recuperar y actualizar los proyectos de ingeniería existentes y completar los estudios de los sectores que todavía no cuenten con un proyecto definitivo.

En cuanto a la ejecución, el documento introduce una modificación respecto del planteo inicial del espacio, que contemplaba la posibilidad de realizar obras simultáneamente en distintos puntos del corredor.

Ante las restricciones de financiamiento, ahora se propone avanzar mediante etapas consecutivas, ajustando el ritmo de los trabajos a los recursos disponibles.

El objetivo sería compatibilizar la ejecución de cada tramo con la recaudación del eventual peaje diferencial y con otras fuentes de financiamiento que pudieran incorporarse.

Potetti remarca, sin embargo, que avanzar por etapas no debe significar perder de vista el proyecto general. La autovía tendría que contar desde el comienzo con criterios uniformes de seguridad, capacidad y diseño geométrico, aunque su construcción se desarrolle progresivamente.

El compromiso de completar toda la autovía

Uno de los puntos destacados del planteo es que el financiamiento propuesto no debería convertirse en la única condición para realizar la obra.

El autor reconoce que el transporte de arena podría cambiar en los próximos años si se desarrollan alternativas ferroviarias o fluviales más eficientes. En ese escenario, la recaudación del régimen diferencial podría disminuir y dejar de aportar los recursos previstos inicialmente.

Por esa razón, solicita que el Estado nacional garantice la continuidad de los trabajos mediante otras herramientas de financiamiento si la recaudación resultara insuficiente, incluidos los organismos internacionales de crédito cuando las condiciones económicas lo permitan.

El argumento central es que la necesidad de transformar la Ruta Nacional 5 en autovía es anterior al crecimiento de Vaca Muerta y seguirá existiendo independientemente de cómo evolucione el transporte de arena.

La iniciativa busca, de esta manera, que el eventual régimen de peaje funcione como una herramienta para comenzar a financiar la obra, pero que no condicione su finalización.

Un pedido al presidente Milei y al ministro Caputo

En el tramo final de la presentación, Potetti solicita al Poder Ejecutivo Nacional que instrumente un régimen diferencial de peaje para los camiones que transportan arena hacia Vaca Muerta y utilizan la Ruta Nacional 5, con la asignación exclusiva de los fondos recaudados a la construcción de la autovía.

También reclama la puesta en marcha de un programa integral que permita ejecutar la obra por etapas consecutivas hasta completar el tramo entre Mercedes y Santa Rosa.

El documento sostiene que la iniciativa busca compatibilizar la necesidad de mantener el equilibrio fiscal con la posibilidad de generar recursos a partir de una actividad productiva en expansión, destinándolos a una infraestructura considerada estratégica para la región.

La propuesta vuelve a poner en discusión una demanda histórica de las comunidades que dependen de la Ruta Nacional 5: contar con una carretera más segura, capaz de acompañar el crecimiento del transporte y la producción.

El desafío será determinar si el mecanismo planteado resulta viable desde el punto de vista técnico, económico y legal, y si puede convertirse en una alternativa concreta de financiamiento.

Mientras tanto, desde el Plan Autovía Ruta 5 Sí o Sí insisten en que la meta debe mantenerse sin cambios: completar la autovía entre Mercedes y Santa Rosa, con una planificación integral y un compromiso institucional que permita sostener las obras hasta su finalización.

La región lleva más de treinta años esperando una respuesta. El pedido de Potetti apunta ahora a encontrar una fórmula que permita empezar a saldar esa deuda de infraestructura sin depender exclusivamente de nuevas asignaciones presupuestarias.